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水自有时
作者/周轶君	来源:《生活》杂志 日期:2006-10-18 10:48:55 点击:

我行走在运河沿线。
对于这样一个由人工伟力经漫长岁月斧凿而成的巨著，
我的行走，只能是一次匆匆膜拜，无法读到它每一处巧心思。
走访运河过程中，我有感于古代中国的想象力、创造力、毅力、耐力、建设和管理能力
……唯独没有见到冒险精神。
水断了，不会断的，是情感寄托，是文化传承。
今日中国，已经不需要京杭大运河承载那么多重任，
因为心理上早已没有“海内”那道藩篱，
今日中国目光向外，宽容平和。

在中国，几乎所有大河都是东西向；京杭大运河，孤独地南北奔流。

始于２４８0多年前，吴王夫差面对地图上“”字（这个字不知道怎么打出来，就是一个半包围结构，缺口在右）的困顿，江淮平原上有了人工开河、连通水系的创举。战国、秦、汉、继续打通水脉，直到近一千年后，夫差的创意，被另一个皇帝放大——隋炀帝下令开挖千里长河，奠定了今日京杭大运河的半路风光。从此，隋帝国治下每一行省，都可由水路通达。唐、宋、元、明、清，没有一个朝代停止过延长和完善运河的工作，直到杭州粮仓的一粒白米，完全可以从水路抵达京城皇帝的餐桌。

水能载物。从盔甲兵刃到扫帚竹篮，从百姓日常到御用贡品，泱泱大国的一切都在运河上漂流；水，更为中国南北文化交流开辟了通道，这番功能，难以量化。京杭运河在元代全线开通后，中国历史上多少大事件都沾染了水气。水，为沿岸城市带来了繁华，中国内陆的繁华吸引了多少海外来客。

然而，运河绝非通途。它爬过４０多米高坡，每一处闸口，都是一道风险；它与黄河纠缠不清，淤塞时，浩荡的船队寸步难移；管理它，也为古代政府官吏制度出了难题，以至于水未兴波澜，人倒闹翻了天。

明代，西方传教士利马窦在运河沿线考察。他惊讶地发现，明政府每年要花至少１００万两银子维持运河通航。“所有这些对欧洲人来说，似乎都是非常奇怪的，从地图上判断，人们可以采取一条既近而花费又少、从海上到北京的路线。”

马可波罗曾经告诉元帝忽必烈，意大利水手因为长时间凝视大海，所以眼珠才是湛蓝的。而利马窦总结说，“中国人对海洋的恐惧根深蒂固，又担心侵扰海岸的海盗，以至他们认为，从海路向朝廷运送供应品危险得多。”

在大运河１０００多年历史中，海运线时隐时现，但终归半途而废。清代末年，道光皇帝下令恢复海运，结果又遭保守派颠覆。１９０１年，清光绪二十七年，清廷正式下诏废弃运河上的漕运。同一时期，南北铁路交通干线建成，钱币支付方式代替实物缴纳，“大运河因此丧失了存在的理由，只有被抛弃。”（黄仁宇《明代的漕运》）此后不久，中国封建制度终结。临终前，一本《海国图志》试图做最后的挣扎，终究还是回光返照。

２００６年３月，香港历史博物馆举办一次展览，核心展品是一块长１１米的老木头。它来自近６００年前，载着郑和七下西洋的那艘平底帆船。美国《时代》周刊说，“当郑和的丰功伟绩甚至在中国也已经被人遗忘的时候，他却理所当然地进入全世界伟大探险家的‘万神殿’。他是一个象征，代表那个古老、目光向外，富于冒险精神的中国。”

而实际上，郑和远航结束后，南京海军造船厂不久就关了门，中国由此陷入长达５００年的自我封闭状态。在那个船坚炮利的明代，朝廷下令禁海，谁家私造双桅杆帆船，格杀勿论。
对于明廷而言，稳定性总是超越发展和扩张，这种观念渗透到整个治国理念。“海内”对应着“天下”二字，大海不是中国与世界交流的平台，而是一道禁锢自我的篱笆。

今天，在为大运河申报世界“非物质”文化遗产的热闹中，一拨又一拨人赶赴运河，要求恢复水道，不能让运河干涸，可惜鲜有人提到，它在历史舞台上谢幕的原因。

大运河北京源头与中国版图上另一道特殊线条——长城——贴近。长城没能抵挡住突厥的战马、匈奴的铁骑，沦为中国闭关自守的象征。今日长城游人络绎，是否也有人想过它在历史上荒芜的原因？